Le vélo de montagne électrique n’est pas aussi populaire en Amérique du Nord puisqu’il est encore de l’autre côté de l’étang. Voici ce qui pourrait arriver.
Pivot
En Eurobike, Pivot a fait l’actualité avec le lancement de son vélo électrique Shuttle, essentiellement une version motorisée de son Switchblade préféré (que nous appelions autrefois le Saint Graal bien sûr). Les foules se sont rassemblées pour regarder toute la série pour toutes sortes de raisons.
Le créateur de Pivot, Chris Cocalis, a lancé quelques éléments qui produisent la navette différente de la plupart de ses concurrents : la géométrie, le réglage de la suspension et d’autres aspects techniques qui la distinguent. Cependant, la plus grande raison est le fait qu’il l’est du tout. Avec Rocky Mountain, Pivot est votre premier centre nord-américain de fabricants de vélos de montagne à mesurer le marché des vélos de montagne électriques, ce qui reflète un changement important dans la compréhension. Le problème est que le changement dépend du marché sur lequel vous vous trouvez.
Sur le marché européen, vous n’êtes pas considéré comme une marque de vélo de montagne valide à moins que vous n’ayez un vélo de montagne électrique, a déclaré Cocalissaid. Mais aux États-Unis, vous n’êtes pas considéré comme un fabricant de base si vous le faites. La demande de l’économie européenne a poussé Pivot à produire le vélo. Cependant, Cocalis a déclaré que Pivot savait qu’il n’envisageait pas de le commercialiser dans son logement. Contrairement au public d’Eurobike, la réponse à cette navette des cyclistes nord-américains sur les forums et les sites de VTT, a-t-il expliqué, a été cinglante. Et Pivot n’est pas le seul : Rocky MountainsAltitude Powerplay, son tout premier vélo de montagne électrique, est un article exclusivement européen. Scott a lancé une édition de vélo de montagne électrique de son vélo Spark Route, mais a attendu de livrer des vélos de montagne électriques aux États-Unis avant que l’organisation estime que la demande était suffisante.2 modèles E-Spark seront bientôt disponibles aux États-Unis à partir de la fin de l’automne.
Le marché nord-américain des vélos électriques est généralement considéré comme ayant quelques années de retard sur l’Europe, jusqu’à une décennie de retard sur les vélos de montagne électriques, notamment. Les raisons varient, mais les deux meilleures seraient la méthode hautement décentralisée d’accès aux pistes aux États-Unis et les émotions négatives envers les vélos électriques de la part des cyclistes, peut-être en partie de leur propre chef, mais aussi des craintes réelles d’une reprise des anciennes guerres d’accessibilité dans le années 1980.
De toute évidence, en outre, il existe des défis techniques pour amener les vélos de montagne électriques dans les deux niches. Les réglementations sur les vélos électriques de l’Union européenne sont quelque peu différentes de celles des États-Unis, à titre d’exemple. Le degré le plus bas de vélo à assistance électrique dans l’UE comprend un moteur qui coupe à des vitesses supérieures à 25 km/h (15,5 milles), alors qu’aux États-Unis un vélo électrique de classe 1 peut offrir de l’électricité à environ 32 km/h, ou 20 mph. Les systèmes de charge fluctuent également en fonction de la prise et du courant électrique.
Le marché américain du vélo de montagne, du moins dans le haut de gamme, est en plus un peu différent. Les cyclistes qui achètent un vélo de montagne sont généralement des passionnés chevronnés à la recherche d’un vélo électrique pour les randonnées spécialisées. Ainsi, les fabricants de vélos doivent également déterminer comment créer un vélo électrique qui répond à ces attentes pour des éléments tels que la suspension et la sensation de maniabilité.
Géométrie requise : en partie à cause du moteur central, les bases de nombreux vélos électriques sont fantastiquement plus longues de 20 mm que les vélos traditionnels, ce qui allonge l’empattement. Cela pourrait fournir une sensation stable au rythme, mais au détriment de l’agilité dans les scénarios de conduite techniques à basse vitesse.
Et, souligne Cocalis, de nombreux systèmes de suspension de vélo de montagne électrique ne sont que partiellement réglés pour le poids et la vitesse supplémentaires de cette machine. L’impact des moteurs sur la suspension est difficile à gérer, a déclaré Cocalissaid. Sur la navette, nous avons adapté la cinématique anti-accroupissement (immunité aux mouvements induits par la pédale) pour mieux tenir compte de la puissance et du poids de ces moteurs. Cela a permis à Pivot de maintenir une chanson plus réactive dans le choc Fox lui-même. De nombreux fabricants de vélos augmentent simplement la tension du ressort pneumatique et créent une vitesse de compression plus innovante, mais cela signifie généralement que le vélo est toujours désagréable et bloqué lorsqu’il est perceptible, a déclaré Cocalis.
L’énorme tube diagonal du Shuttle, qui abrite la batterie et le moteur pour obtenir un système Shimano STePS E-8000, est-il la forme des choses à venir ? joe lindsey
Ces défis techniques, ainsi que le moteur lui-même, augmentent les coûts. Si commercialisé aux États-Unis, la navette coûterait un énorme Rockys Powerplay ne serait pas beaucoup derrière. Au bout de cette gamme, les vélos, même conventionnels, coûtent énormément cher depuis un petit moment aujourd’hui. Cependant, les vélos électriques donnent une tournure à cette vieille blague de magasin de vélos à propos d’un consommateur demandant combien coûte un vélo et, lorsqu’il lui est conseillé, de répondre : est-ce que ça compte, a-t-il un moteur ? Maintenant, la réponse peut être oui, et l’existence du moteur invite également à des comparaisons de coûts avec, eh bien, d’autres véhicules motorisés.
Dans ce cadre, la navette se situe à mi-chemin entre le prix d’achat des vélos multisports neufs BMW F650 GS () et F800 GS (), et près du double du coût d’un vélo tout-terrain normal. Parmi ces voitures neuves les moins chères, la Nissan Versa S 2017, se vend plus cher que la Shuttle.
Vous trouverez des vélos de montagne électriques moins chers. Treks Powerfly 5 FS Plus est, par exemple, exactement le même prix que Specializeds Turbo Levo FSR 6Fattie (tous deux disponibles aux États-Unis). Cependant, ces vélos moins chers incluent des marches arrière pour obtenir un vététiste sérieux, en particulier du poids. Pivot dit que sa navette pèse 20 kg. C’est toujours une charge, mais c’est environ six livres de moins que le Turbo Levo de premier ordre de Specialized (). À l’heure actuelle, le marché de ces cycles est un cycliste critique, qui remarquera et critiquera toute caractéristique de conduite négative.
Ces problèmes techniques s’estomperont probablement rapidement au cours des prochaines années. Les systèmes moteurs deviendront plus confortables et plus rationalisés, permettant aux géométries de se rapprocher des vélos traditionnels ; l’élagage des suspensions et des moteurs s’améliorera et les prix baisseront. Ainsi, les plus grands défis, du moins pour les États-Unis, restent juridiques et psychologiques.
Et contrairement à la technologie, Cocalis, comme beaucoup d’autres avec qui nous avons parlé, ne trouve pas que ces barrières changent rapidement. L’approche juridique de l’industrie du vélo consisterait à faire pression en faveur d’une législation classant les vélos à assistance au pédalage de type 1, tels que ceux énumérés précédemment, comme des vélos ordinaires. Cependant, ces règlements ne réglementent que l’utilisation dans les rues et les chemins modélisés hors rue. L’utilisation des sentiers en surface naturelle est plus trouble, en raison de la mosaïque d’agences nationales, locales et étatiques qui régissent l’entrée dans les espaces ouverts. L’International Mountain Bicycling Association est généralement neutre sur les vélos de montagne électriques, mais les catégorise surtout. Si les gestionnaires immobiliers emboîtent le pas, car ils sont normalement loin, cela signifie que ces vélos sont interdits sur les chemins non motorisés. IMBA peut également être prudent quant à ce qu’il exige d’un éventuel large,nouveau défi pour l’accès à vélo de montagne présenté par l’utilisation de la route en vélo électrique.
Les décisions d’accès sont généralement prises par les gestionnaires immobiliers individuels, et il n’y a actuellement aucun élan pour obtenir de vastes changements de couverture à l’échelle de l’agence sur les vélos électriques au niveau national. Même si cette poussée vient, la procédure de prise de décision nationale s’étend souvent sur des décennies et n’affecterait pas non plus les terres locales et étatiques. À l’heure actuelle, il n’y a pas beaucoup de zones pour faire du vélo de montagne électrique aux États-Unis, et les emplacements disponibles (par exemple, les itinéraires 4×4) ne sont pas toujours le genre d’aventure sur piste que les vététistes souhaitent.
Et il ne fait aucun doute que l’expérience de la route que les cyclistes américains désirent s’accompagne d’un vélo électrique à tous égards. Lorsque Pivot a déclaré la navette, il a apporté une variété de réponses, de l’excitation normale du vélo au choc dans le prix aux critiques d’esthétique – un Dustbuster fluorescent, parcourez une seule remarque. Cependant, un thème important était la colère et l’inquiétude qu’elle existe. Les opinions sur les vélos électriques sont brûlantes et les forums ne sont pas connus pour des discussions sobres et honnêtes.
C’est l’énorme division entre les marchés européens et nord-américains à l’heure actuelle, et cela ne semble pas être la fin de si tôt. Pour des marques telles que Pivot, la seule façon de faire le pont est d’essayer de devenir une sorte d’entreprise de vélos de montagne dans une partie de la terre, et une autre dans une autre.
Une version précédente de l’article indiquait à tort que Scott n’importait pas encore de vélos de montagne électriques aux États-Unis.
Joe Lindsey est un journaliste indépendant de longue date qui écrit sur le plein air et les sports, le fitness et les sciences et technologies de la santé, en particulier dans lesquels les 3 composants de ce diagramme de Venn puent.
